一年復始，萬象更新。

在過去的2021年，中國汽車市場發生了諸多變化。

規模上，國內汽車產銷結束了“三連降”，重新進入增長通道;

結構上，新能源汽車爆發，或將成為這一新興物種真正為大眾所接受的拐點;

格局上，眾多新力量涌入汽車產業，傳統汽車向他們敞開了前所未有的開放懷抱，也讓自身搭上了飛速變革的特快列車……

在2021年取得亮眼成績的基礎上，今年的汽車市場能否繼續增長?在離開國家補貼的最后關口，新能源汽車能否完成跳躍、真正走入市場?原材料價格上漲、芯片短缺等供應鏈問題是否會繼續影響汽車市場?產業鏈上下游又將面臨怎樣的競合格局?

基于以上問題，中國汽車三十人智庫邀請到博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全。

徐大全表示，博世未來將繼續加大在電動化、智能化板塊的投入。特別是對于ADAS駕駛輔助來說，2022年是關鍵的一年。博世將與合作伙伴一起，共同打造更高水平的L2+駕駛輔助方案。

這也是博世過去積極投資Momenta、黑芝麻等創新企業的原因。博世希望跟創新企業加強合作，更快地推進高水平智能駕駛技術和產品的落地。

不過，投資并不意味著博世自身會完全放棄相關業務。徐大全告訴智庫君，博世也在進行SoC(系統級芯片)的研發。

據外媒報道，博世將其在德國的芯片開發重組成了兩個部門，其中之一便負責用于ADAS的SoC、用于雷達和IP模塊等ADAS傳感器的SoC，另一個則負責傳感器ASIC(專用集成電路)。

作為ESP(車身電子穩定系統)等汽車系統的主要供應商，由于芯片的短缺，博世去年頻上頭條，徐大全也多次表示，汽車行業的芯片短缺將會持續。

在采訪中他向智庫君表示，2022年的芯片供應仍將無法滿足主機廠的所有需求，今年的汽車產量仍會很大程度上受制于芯片供應量。不過，隨著芯片廠商新的產能投放，芯片短缺的情況有望在下半年得到緩解。

以下是智庫君與徐大全的對話(有刪節)：

“家家都存在分貨的問題”

智庫君：芯片供應現在是怎樣的形勢?

徐大全：今年的芯片供貨情況現在仍然十分緊張，尚無法滿足主機廠的所有需求，家家都存在分貨的問題。

我們預測2022年芯片的供應量會先低后高，前兩個季度的缺口會大一點，期待后兩個季度情況可能會有所好轉。

智庫君：現在缺的種類和去年差不多嗎?

徐大全：去年缺的芯片現在仍然缺，去年有些不太缺的現在也開始缺了。一輛車里有500到1000個芯片，這些芯片種類繁多，牽涉到多家供應商，因此整體供應處于時刻變動的狀態。整體來說，市場仍然處于供不應求的狀況，形勢還是很嚴峻。

智庫君：現貨市場還有貨嗎?

徐大全：跟現貨市場關系不大，也許部分芯片在現貨市場有貨可掃，但是這解決不了產能跟不上需求的根本問題。

智庫君：有些廠商已經宣布擴大產能了，這會有效緩解今年的芯片短缺嗎?

徐大全：解決這個問題需要一個長期的過程，整個產業鏈的產能都要提高，不止是芯片廠商，還包括臺積電這樣的代工企業以及下游供應鏈。目前來看，今年下半年情況應該可以得到改善。

智庫君：博世現在在做一些評估國產芯片的工作嗎?

徐大全：是的，我們也希望能找到國內的供應商來供貨，但目前能夠穩定提供車規級芯片的本土廠家還是很少。

工藝相對簡單的、對質量要求相對不那么高的芯片，比如家用電器領域，很多芯片都實現了國產化，但是能滿足車規級要求的還是不多，特別是MCU芯片以及低納米的高尖端芯片、車規級的大算力芯片。

除了供應鏈和生產能力之外，芯片行業在商務上也存在一定的挑戰，因為汽車芯片的數量遠遠少于消費品，如果單做汽車芯片，商務上很難實現盈利。

全面提高芯片本土的供應能力還需要長期的產業戰略布局以及政策的支持。

智庫君：博世投資了黑芝麻等公司，自己也會做AI芯片嗎?

徐大全：投資和研發并不矛盾，博世也是芯片供應商，我們和這些公司達成戰略合作，充分利用雙方的經驗和資源，推進高水平智能駕駛的落地，但同時我們自己也在研發芯片，比如SoC芯片、傳感器芯片等等。

汽車產量將繼續增加

智庫君：中國汽車產銷剛剛結束了“三連降”，能否展望一下2022年的表現?

徐大全：今年中國的汽車生產量肯定會增長的，因為去年芯片的短缺導致各主機廠庫存量下降，主機廠會相應增加產量來彌補整車的庫存。至于終端消費是否增加，這取決于經濟和消費端的狀況。

智庫君：供應鏈方面的壓力會繼續嗎?

徐大全：現在全球都有一定的通貨膨脹，原材料價格大大增長，芯片價格也大幅增長，所以汽車行業還處于成本急劇增加的狀態，供應鏈端也在共同商討應對方案。

智庫君：博世表示，2021年自主品牌貢獻了遠遠多于合資品牌的銷售額。在智能化和電動化的趨勢下，汽車市場的格局會發生哪些變化?

徐大全：自主品牌的市場份額在提升，因為在新能源汽車的開發和投入上，自主品牌更加積極，也在快速增長，我們對自主品牌的未來發展非常樂觀。

智庫君：第一波造車新勢力(蔚來、小鵬、理想等)，傳統主機廠孵化的新品牌(極氪、智己等)，以及即將進入造車的科技公司們(華為、小米等)，未來誰更有機會勝出?

徐大全：國內電動車發展勢頭正猛，百家爭鳴。未來誰勝出還取決于產品、技術和服務。特斯拉在中國的表現也非常不錯，可以預見接下來的競爭態勢會更加激烈。

從“供應鏈”到“供應生態圈”

智庫君：智能電動時代，你認為車企的靈魂是什么?

徐大全：不同的人有不同的看法。

過去，傳統造車專注于發動機、變速箱的性能和操控性，但現在大家都開始在智能化上發力。很多車企也在自己開發智能座艙以及自動駕駛技術，通過智能化以及軟件來實現品牌的差異。

這是當前的趨勢。未來，也許更應該從人類出行的角度去考慮，如何真正解決交通問題，讓出行變得更低碳、更便利。

智庫君：生態圈的差異化真能構建嗎?生態圈企業的加入似乎不是排他的。

徐大全：每個人都傾向認為建立一個獨立的生態是重要的，但是從消費者的角度來看，也許更多的人關注的是便捷和幫助自己解決問題的生態。所以生態是需要共同打造的，是一個服務于大眾的生態。

智庫君：傳統汽車行業的供應鏈會發生很大的變化么?

徐大全：打造智能汽車的硬件、軟件和生態，將需要多方的合作和配合。比如智能座艙開發的時候，常常是三方、四方和主機廠的共同合作。

所以我說“供應鏈”這個詞在未來應該變成“供應圈”，供應體系將不再是垂直的供應鏈，而是一個合作供應的生態圈。

“出行運營是更大的一塊蛋糕”

智庫君：在氫燃料電池領域，博世接下來的節奏是什么，會有哪些產品或方案進入市場?

徐大全：博世已經實現了氫燃料電池系統的全部國產化，從關鍵零部件到系統集成?，F在有很多車輛在示范運營中，下一步希望能夠實現更大規模的量產，以及更多的客戶能夠用上博世的氫燃料系統。

智庫君：從博世的角度看，氫燃料電池汽車規?；涞孛媾R的比較大的挑戰是什么?

徐大全：一方面是基礎設施的建設，包括氫燃料的制取、儲存、運輸、以及加氫站的布局。

另外從長期運營的角度來說，要解決氫氣來源以及氫燃料發動機的成本控制等問題?，F階段成本還是比較高，還依靠于補貼。

我們希望集合各方面的力量，解決現階段存在的上述問題，早日實現氫燃料電池汽車的規?；涞?。

智庫君：博世在電動化、智能化領域的布局思路是?

徐大全：電氣化方面，我們有碳化硅芯片、電橋、電控、氫燃料電池以及熱管理系統等產品;智能化方面，有ADAS和自動駕駛、智能座艙、最新的電子電氣架構技術，以及未來的線控轉向技術。

但我們大家都需要深入探索的是未來的人類出行模式會發生什么樣的變化?當全自動駕駛普遍實現的時候，我們的出行會是怎樣的?私家車還會存在么?出行運營商會不會置身于產業鏈的頂端，主機廠淪落為代工廠商?那時候的汽車行業也許和目前完全不一樣，分工也將不同。

找到自己的生存空間，致力于相關技術的打造，才是生存之道。